Testimonia el documento Catecismo de la Iglesia católica en algunos de sus numerales, que la resurrección de los muertos constituye un elemento esencial de la fe y esperanza cristiana, además de todo un símbolo de identificación y trascendencia. "Creemos firmemente, y así lo esperamos,  que  del  mismo  modo  que  Cristo ha resucitado verdaderamente de entre los muertos,  y  que  vive  para  siempre,  igualmente los justos después de su muerte vivirán para siempre con Cristo resucitado...", numeral 989. En efecto, si bien en esta vida ningún fiel se halla inmunizado contra el dolor y sus incontables fachadas, la resurrección reúne la divina y eterna facultad de salvarlo de la extinción y bendecirlo con la transformación. Ejemplo de ello, este austriaco de raíces católicas y su acontecimiento... 
Transcurría el 1 de agosto de 1976, a priori un día  como  cualquier  otro,  cuando  su  destino se torcería para siempre. En segundos, el malintencionado sufrimiento lo absorbería sin miramientos. La sensación de muerte lo arroparía luego de bañarlo en las exaltadas brazas del fuego. Ese 1 de agosto de 1976, de su fe madura que iría con él para la cura emergería una acelerada fuerza resucitadora, diseñando así mística con la vida, pero también con una absorta disciplina. Una vez más las necesidades humanas, la de creer una de ellas, le daban pie a la invención. A partir de allí, y respaldado por el estimulante pergamino de 1975, establecería las bases de su futuro reinado; ese que en el acumulado duraría quince prolongados años incluso sin disputar un par de temporadas. El tocado de Dios era Niki Lauda, una de las glorias más ilustres en la historia de la Fórmula 1.
La  meticulosidad  y  exigencia  impresas  tanto en su hábil conducción, minimizadora de contingencias y maximizadora de eficacia, como en  el  perfeccionamiento  mecánico  del  bólido, se inclinarían ante un perfil simultáneamente subyugado por la pasión, la aspereza, la autonomía, y sobre todo la perseverancia y la intrepidez. Fortalezas sistémicas que en diversos pasajes,  a  raíz  de  su  propio  peso,  socavarían el hamacado apetito de figuras como los brasileños  Emerson  Fittipaldi  y  Nelson  Piquet, el  sudafricano  Jody  Scheckter  y  el  francés Alain Prost. Protagonizaría con el desfachatado, carismático y mujeriego inglés James Hunt, responsable de derrotarlo en 1976, la gran rivalidad  de  los  años  70.
Tricampeón mundial en 1975, 1977 y 1984, se erigiría como el único conductor que hasta el momento sabría coronarse con las dos escuderías más prósperas de este deporte, Ferrari y McLaren. Niki Lauda, algo más que un mero ganador, el más opulento en década y media. Un renacido por no supeditarse al impío designio  de  la  parca,  y  por  reivindicar  con sus alas vectoriales la marca de todo un soberano. La aventura de Andreas Nikolaus Lauda,  arranca  de  esta  manera...  

Para comienzos de los años 70, con algo más de 20 años y una experiencia recientemente negativa,  Niki  vería  su  presente  sumergido  en un pantano. Seco económicamente pero guiado por ese inquebrantable espíritu voluntarista, se embarcaría en un préstamo bancario por 30 mil euros. Garantizado por una póliza de seguro de vida,  compraría   así   y  para  1971  su  ingreso al incipiente equipo March de la Fórmula 2 Europea. Si bien este ascenso significaría el último eslabón en esa meta hacia la Fórmula 1, su decisión recrudecería el ya tenso vínculo con los padres. Consecuencia de ello, cortaría todo contacto  con  ellos  por  un  tiempo. 

Fórmula 1, capítulo I

El 15 de agosto de 1971, Niki Lauda debutaría en la Fórmula 1 con un Ford y bajo las órdenes del equipo March, el mismo con el que se venía desenvolviendo para la Fórmula 2 Europea. El marco, el Gran Premio de Austria de la octava fecha. Lastimosamente, en la vuelta 20 abandonaría.  Bautismo  nada  auspicioso.

Ferrari

En 1974 Niki Lauda se convertiría en flamante hombre del Cavallino Rampante, cancelando automáticamente con ello sus deudas bancarias. Paralelamente, Ferrari introduciría a Luca Cordero di Montezemolo como su director entrante. Con el oriundo de Bolonia, la escudería modificaría su semblante deportivo para así intentar desestimar una malaria de diez años sin títulos entre sus conductores (la última vez, en 1964  con  el  piloto  británico  John  Surtees).

Fortuna mundial 

A contramano de lo acaecido en 1974, la apertura de la temporada 1975 invitaría a la desilusión para los pilotos de Ferrari, Lauda-Regazzoni. Si bien a partir de la tercera ronda, la del Gran Premio de Sudáfrica, se los reforzaría con un Ferrari 312T, el automóvil técnicamente más avanzado de la Fórmula 1, un par de quintos puestos en Brasil y Sudáfrica se traducirían  en  todo  lo que sumaría Niki Lauda a  lo  largo  de  cuatro  grandes  premios (similar a Clay Regazzoni). Sin embargo, en el quinta fecha, el austriaco concitaría un imprevisible despertar. Se acreditaría en cadena los circuitos de Mónaco, Bélgica y Suecia, una segunda colocación en el de Holanda, el Gran Premio de Francia, dos terceros lugares en los de Alemania e Italia, aquí alzándose con el campeonato, y el Gran Premio de Estados Unidos como frutilla del postre para la fecha final. 

En los entrenamientos con miras al Gran Premio de Austria del 17 de agosto, el estadounidense Mark Donohue sufriría un gravísimo accidente al chocar con una valla de recepción. Fallecería a las 48 horas de una hemorragia cerebral en un hospital de Graz, Austria.

Hacia 1976, Daniele Audetto desplazaría a Luca Cordero di Montezemolo en el rol de director ejecutivo de Ferrari. No tardarían en asomar las discrepancias entre el turesino y Lauda. Pese a ello, su rendimiento no mermaría un ápice. Por el contrario. Cuatro primeros puestos, dos segundos y un tercero en las pistas de Brasil (1°), Sudáfrica (1°), Estados Unidos (2°) (oeste), España (2°), Bélgica (1°), Mónaco (1°) y Suecia (3°), desnudarían toda una realidad: Lauda era el mejor y se encaminaba a retener ese honor al duplicar en la tabla a sus contendientes más cercanos, Jody Scheckter y James Hunt, con el éxito en Gran Premio de Gran Bretaña por la novena etapa. Una hazaña que no se daba desde 1959-1960 con el australiano Jack Brabham.

El litigio de España...

El Gran Premio de España del 2 de mayo de 1976, reuniría una peculariedad que resultaría clave para la resolución del evento y el campeonato. En una deliberada y polémica determinación,  a  James  Hunt  se  lo  penaría con la descalificación al comprobarse en la verificación técnica efectuada por los comisarios deportivos, que la anchura del eje trasero de su McLaren rebasaba en 1,5 cm las especificaciones del reglamento internacional de constructores de la Fórmula 1, cuya vigencia databa del 1 de mayo, es decir, de un día antes al Gran Premio de España. Esa vez el inglés concluiría primero, asediado por un Niki Lauda con las costillas rotas a raíz de un incidente con un tractor.

Esto proclamaría vencedor al vienés. Teddy Mayer, director ejecutivo de McLaren, apelaría el fallo ante el tribunal, quien a los dos meses precisaría que ese 1,5 cm de más en el eje trasero no era pasible de tal condena. A Hunt se le restituirían los 9 puntos y Ferrari, ofuscado por la medida, optaría por no actuar en el Gran Premio de Austria del 15 de agosto. Un dato: de no rectificarse la sentencia, Niki Lauda habría sido  bicampeón  mundial.      

Hunt: impugnado en el Gran Premio de Gran Bretaña

Nürburgring, desgracia y resurrección...

Una semana antes al Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, Lauda instaría a la plantilla de la Fórmula 1 a boicotear la carrera, para la que se pronosticaría lluvia, con motivo de las pobres condiciones que se ofrecerían. Por aquellos días, la disciplina lloraba a cántaros por su peligrosidad. Tres de los pilotos de esa temporada morirían en un período de cuatro años: Tom Pryce (1977), Ronnie Peterson (1978) y Patrick Depailler (1980). De acuerdo a quien dominaba el campeonato a sus anchas, los organizadores carecían de recursos para administrar un circuito tan grande como el de Nürburgring; algo que se reflejaría en la corta cantidad de materiales de primeros auxilios, contra incendios y en los vehículos de seguridad. La mayoría omitiría las recomendaciones de Niki Lauda, por lo que la contienda programada para el 1 de agosto seguiría su curso...

Con James Hunt 1º, Niki Lauda escoltándolo y un clima húmedo y amenazante tapándolos, las acciones se pondrían en marcha con veinticinco de las veintiséis monoplazas usando neumáticos para lluvia. Expirada la primera vuelta, el ambiente mutaría a seco, por lo que Lauda y una buena porción del resto de los monoplazas ingresaría a boxes por cubiertas para tal superficie. Para el ocaso de la segunda vuelta, el alemán Jochen Mass presidiría, perseguido por el sueco Gunnar Nilsson y un James Hunt detrás. Al arribar a la curva Bergwerk, a Lauda se le rebelaría su Ferrari 312T2,  saliéndose  de  la  pista  y  estrellándose de lleno contra un terraplén. Con su bólido estallado en llamas al instante, daría rebotes hasta encontrarse atrapado en la cabina y en el medio de la pista. En fracción de segundos, su ya maltrecha máquina recibiría otro impacto: los del austriaco Herald Ertl y el estadounidense Brett Lunger. Cinco espectadores, un policía, rescatistas  y  los  colegas Herald  Ertl,  el  inglés Guy   Edwards   y   el   italiano   Arturo  Merzario lo socorrerían, lo removerían del vehículo, y evitarían milagrosamente que sucumbiera carbonizado...

Así quedaría su Ferrari...

Hacia 2019, concedería una entrevista a la BBC Radio 5 Live en la que declararía: "Había dos o tres conductores tratando de sacarme del auto. Uno era el italiano Arturo Merzario, que tuvo que detenerse en la escena porque bloqueé el camino. Él mismo entró al auto, activó mi cinturón de seguridad y me sacó. Fue increíble. Cómo pudo hacer eso... Cuando lo conocí (le obsequiaría un reloj de oro) le dije '¿cómo pudiste hacerlo?'. El dijo: Honestamente no sé, pero abrir el cinturón de seguridad fue muy difícil porque estabas empujando muy fuerte contra él. Cuando lo abrí, te saqué como una pluma".

James Hunt se adjudicaría la reanudada y conflictiva carrera. Completarían el podio Jody Scheckter  y  Jochen  Mass.

El desastre de Nürburgring demostraría, entre otras cosas, lo veraz de la advertencia profesada por Lauda. Lo obsoleto de este circuito derivaría en su suspensión para participaciones porvenir hasta una vez finiquitadas las reparaciones pertinentes. En 1984, la Fórmula 1 regresaría a esta pista de ahora  2.8  millas.

Retorno

A un mes y medio de lo acontecido, el reflotado de entre los muertos se enseñaría en la conferencia de prensa previo al Gran Premio de Italia, en Monza, para confirmar con ironía mediante  su  repatriación.  Solo  se  ausentaría en los circuitos de Austria y Holanda. Una curiosidad: ante la incertidumbre que por un tiempo invadiría a Ferrari en relación a la salud de la leyenda, negociaría con Carlos Reutemann para que se liberara de Brabham, cosa que conseguiría, y sustituyera temporalmente al europeo, algo que este no perdonaría. El argentino ocuparía un espacio en Monza, coincidiendo  así  con  la  reposición  de  Lauda. Por tanto, para ese 12 de septiembre, Ferrari anexaría al santafesino en el binomio Lauda-Regazzoni. 

La carrera se la adueñaría el sueco Ronnie Peterson con su March. Un petrificado Niki Lauda según sus palabras, sería 4°. El periodista Nigel Roebuck recordaría en alguna ocasión, observarlo en boxes quitándose los vendajes empapados  de  sangre  de  su  cuero cabelludo.

Para el 3 de octubre, Niki Lauda correría su segunda carrera tras Nürburgring: el Gran Premio de Canadá. Infelizmente para él, su octavo escalafón no le brindaría puntos. Para colmo, Hunt culminaría primero. Hacia el 10 de octubre, en el Gran Premio del Este de los Estados Unidos, Lauda se treparía a la tercera posición en un titánico esfuerzo de su parte (acabada la carrera, exhibiría un pasamontañas inundado de sangre). Gracias a ello, Ferrari conquistaría el bicampeonato de constructores. A pesar de estas circunstancias, el Ford Cosworth DFV V8 de Hunt se granjearía la carrera, estrechando a tres puntos el margen entre uno y otro en el campeonato de pilotos. El 24 de ese mes, en tierras japonesas, se zanjaría la cuestión. Para que Lauda atesorara el bicampeonato  debería: 

• Terminar por delante de Hunt.
• Tercero y Hunt segundo o más abajo.
• Cuarto o quinto y Hunt tercero o más abajo.
• Sexto y Hunt cuarto o más abajo.
• De no sumar, que Hunt no atravesara el quinto puesto.

Para que Hunt, enviado a Japón por McLaren dos semanas antes, le robara el trofeo de campeón  a  Lauda,  sus  opciones  serían:

• Ser primero.
• Segundo y Lauda cuarto o más abajo.
• Tercero y Lauda sexto o más abajo.

• Cuarto y Lauda afuera del sexteto principal. 

La aurora de la temporada de 1977 no satisfaría  las  expectativas  con  las  que  habría de  lidiar  el  ex  uno:  con  Ferrari  el  romance parecía agotado, más aún con  su  controversial actitud en Japón. Con la partida de Clay Regazzoni, la escudería emplearía a Carlos Reutemann, ese para el que Lauda no guardaría un pizca de simpatía. Al respecto apuntaría: "Nunca nos soportamos. En Ferrari se esforzaron por presionarme trayendo a Carlos Reutemann al  equipo". 

Hacia el 16 de julio, Gran Premio de Gran Bretaña, Niki Lauda tejería el principio de su eyección. Una eyección que se fundamentaría en el segundo puesto de esa tarde, y en un cuarteto de sustanciales marcas: primero en el circuito de Alemania, segundo en el de Austria, primero en el de Holanda, segundo en el de Italia. Para el 2 octubre, con el cuarto lugar en el Gran Premio Este de los Estados Unidos, el dinamitado matrimonio Lauda-Ferrari se fundiría  en  otro  abrazo  de  campeón.  El último que los convocaría. Para el piloto sería el segundo;  para  la  escudería  el  tercero  al  hilo.

Brabham

Para  1978,  Lauda  se  aunaría  por  un  sueldo de 1 millón de dólares al equipo Brabham-Alfa Romeo patrocinado por Parmalat. En el Gran Premio de  Argentina  y  Brasil,  los  que  abrirían el año, se agenciaría un segundo y tercer puesto. Números que incitarían a la confianza y a la proyección de otra gran temporada. Con la pole position en el Gran Premio de Sudáfrica, por la tercera fecha, nada ni nadie hacía preveer el derrumbamiento del europeo. Pero desde esa tarde  del  4  de  marzo  en  Kyalami,  su  motor sería cacheteado por una batería incesante de problemas. De allí que claudicara en nueve de los  dieciséis  circuitos...

La temporada de 1979 supondría un fiasco para la leyenda. De las peores en su estancia por la Fórmula 1. Su Brabham BT48 con un motor V12, padecería de todos los dramas habidos y por haber (no muy distinto a Nelson Piquet): en el sistema de combustible, en la caja de cambios, con goteras de agua, en los frenos, y en el motor. De quince circuitos, Lauda intervendría en trece. En once de ellos abdicaría. En Sudáfrica sería sexto, en Italia cuarto. No asistiría a los grandes premios de Canadá y Estados Unidos.

El 9 de septiembre, en el Autódromo de Monza, el austriaco adquiriría el Campeonato BMW M1 Procar, una categoría con autos de una sola marca (BMW) que buscaría apoyar a las series europeas  de  Fórmula 1  de  ese  año. 

Hacia el final de septiembre de ese 1979, en los entrenamientos al Gran Premio de Canadá, Niki Lauda interrumpiría la práctica para informarle a Bernie Ecclestone su propósito de jubilarse, pues no tenía más deseos de "continuar con la tontería  de  conducir  en  círculos",  indicaría. 

Empresario aeronáutico y aviador 

Para abril de 1979, el ex monarca abordaría otro de sus sueños: el negocio de la aeronáutica. Izaría  Lauda Air,  una  aerolínea  en  su  génesis de vuelos chárter y taxi aéreo con sede en el Aeropuerto Internacional de Viena. Operativa desde 1985, uno de los primeros aviones de pasajeros piloteados por Lauda Air, el BAC One-Eleven serie 500, se alquilaría a la aerolínea rumana TAROM. En 1990 se instituiría la filial hermana: Lauda Air Italia (cesada para 2007). En 2000, luego de que Lauda Air se viera acuciada por los más de 70 millones de euros en pérdidas, y criticado su fundador por su socio mayoritario en el capital accionario, Austrian Airlines, por pretender deshacerse de tal deuda al liquidar cinco aviones de la flota, Niki Lauda le vendería su caótica compañía a quien ahora la dirigiría y subsidiaría en un 100%. En abril de 2013, Lauda Air dejaría oficialmente de existir: la supliría Austrian myHoliday. Hoy, Lauda Air equivale a un sello del que Austrian Airlines se sirve  para  vender  sus  ofertas.

Fórmula 1, capítulo II

Hostigado por pasivos económicos y el revés con Austrian Airlines, hacia 1982 Lauda renovaría sus votos con la Fórmula 1. Con algo de escepticismo habida cuenta de que no corría dese 1979, y un salario anual y sin precedentes de 3 millones de dólares, McLaren apostaría por él. Antes de la carrera inaugural en Sudáfrica, el austriaco tripularía una huelga de pilotos en señal de protesta por la nueva superlicencia de los conductores, de la cual consideraría que obstaculizaba la capacidad de negociación de estos. 

Para el Gran Premio de Sudáfrica, Lauda se enfrentaría con su primer desafío: disuadir al patrocinador central de McLaren, Marlboro, de que su aptitud yacía intacta. Si ese 23 de enero en Kyalami los interrogantes habrían de persistir aun con su cuarto puesto, el 4 de abril en el oeste de los Estados Unidos y por la fecha tres, se evacuarían: triunfo y escalada al segundo casillero en el campeonato de pilotos. Baja en el Gran Premio de San Marino, para el de Bélgica, Mónaco, Detroit (Estados Unidos) y Canadá, entraría en un pronunciado descenso a razón de una descalificación, una colisión, un desperfecto con el motor y otro con el embrague. La cuarta colocación en el Gran Premio de Holanda, la primera  en  el  de  Gran Bretaña  y  la  tercera en el de Suiza, redondearían para Lauda un 1982 apenas discreto: quinto puesto con 30 unidades.

Así como la temporada de 1982 sería acusada de generar algunas de las carreras más memorables, también se lo haría por la tragedia, la disensión y la codicia que la teñiría. Los pilotos Gilles Villeneuve y Riccardo Paletti desaparecerían en la clasificación al Gran Premio de Bélgica  y en el inicio del Gran Premio de Canadá. Estos episodios y varios otros, conllevarían a giros en las regulaciones con el objeto de aumentar la seguridad de sus pilotos para la temporada de 1983. 

En 1983, más exactamente para el Gran Premio del 28 agosto en Holanda, jornada 12, los ingenieros de McLaren suplantarían el motor Ford-Cosworth V8 del  bólido  de  Lauda  (no así el de Watson) por  el  Porsche  con motor  turbo TAG V6 (acrónimo de técnicas de vanguardia). Tal transición desequilibraría todavía más a la ya de por sí sombría actualidad con que este austriaco venía conviviendo desde el Gran Premio  de  Francia,  jornada  3,  en  adelante.

Para 1984, McLaren relevaría a John Watson por Alain Prost, subcampeón en 1983 con Renault. Esta postura provocaría la antipatía de Lauda, que sentiría la sombra de este pujante piloto resoplando su nuca. En contraste con 1983, donde el control lo asumirían Ferrari, Renault y Brabham, la temporada de 1984 desfilaría al totalitario ritmo de los protegidos de McLaren... 

La temporada no comenzaría positivamente hacia el 25 de marzo para la leyenda: percances eléctricos lo postergarían del Gran Premio de Brasil. Si bien Lauda se encarrilaría al cobrarse el Gran Premio de Sudáfrica, hasta el de Dallas del 8 de julio y por la fecha 9, los frutos recogidos no le bastarían para comandar en el campeonato de pilotos. Los más de 11 puntos por debajo del puntero Prost denotarían su palmario  rezago.

El circuito lo ganaría sin sobresaltos Alain Prost, ampliando a siete los de su cuenta anual y superando  por  dos  a  Lauda.  Con  18  vueltas para la bandera cuadros, una falla en el freno delantero izquierdo apagaría al inglés Nigel Mansell, por entonces segundo con su Lotus y acechado por un Lauda que no paraba de esquivar  máquinas  desde  su  remota  salida. Esto elevaría  al  austriaco  al  segundo  puesto, segundo puesto del que jamás se despegaría...

Datos de color

• En el Gran Premio de Austria del 19 de agosto, Lauda se tornaría en el único piloto austriaco en ganarlo. Registro aún vigente.

• El medio punto que finalmente separaría a Lauda de Prost en la definición (72 versus 71,5), sería la más ajustada diferencia en la historia de la Fórmula 1. 

• Prost y Lauda vencerían en doce de las dieciséis  carreras.  Esto  supremacía  de la temporada de 1984 sería la más abultada para una escudería en la historia de la Fórmula 1. Otro récord de ese 1984, (este hasta el año 1988), la cantidad de puntos de McLaren: 143,5. (83 más que Ferrari).

• El Gran Premio de Mónaco del 3 de junio se resolvería en la vuelta 31 debido al hostil panorama meteorológico, con Alain Prost gobernando la competencia. Con sus frenos de carbono bloqueados, hacia la vuelta 29 y en virtud de la lluvia, Prost alentaría a los comisarios deportivos para que se detuviera la carrera. En la vuelta 32, el director de carrera, el belga Jacky Ickx, mostraría la bandera roja. Antes de la línea de meta Senna rebasaría a Prost, pero de acuerdo a las reglas, las posiciones válidas eran las de la última vuelta completada por cada piloto, o sea la 31. Al margen de ello, por este dictamen unilateral al francés se le destinarían la mitad de los puntos correspondientes, es decir 4,5 y no 9, por no cubrirse el 75% de las vueltas (76). Posteriormente, a Jacky Ickx se lo eximiría de sus deberes al no haber consultado con los comisarios antes de decretar el final de la carrera. En cuanto a Alain Prost, sin esta reducción de puntos no perdía campeonato.

Si bien  en  los  papeles  se  lo  imputaba  como el mejor, el austriaco no le escaparía a esa premisa que desde 1983 y a toda velocidad perseguía un lugar y espacio. Con Niki Lauda sumido en el anochecer de su vida  deportiva,  y un  Alain Prost arrimándose a su clímax, sonaría utópico contemplar la posibilidad de que alguien, Lauda siquiera, pudiese en la temporada de 1985  estorbar a ese impetuoso y expansionista tranco del francés, subcampeón en 1983 y 1984. Por tanto, de no originarse ninguna rareza, Alain Prost iba a ser el campeón de  1985. 

Desde el Gran Premio de Brasil, allá por el 7 de abril, se trasluciría el decantar de las cosas: avería en el sistema de combustible para Lauda; el circuito y los 9 puntos para Alain Prost. Irremediablemente, al bólido de la leyenda lo ahogarían una catarata de afecciones. El motor, los frenos, la caja de cambios, la transmisión y el turbo, abusarían de él en once de sus catorce carreras. Una torcedura en la muñeca en los ensayos del viernes, antesala de la clasificación para el Gran Premio de Bélgica del 15 de septiembre, impediría su actividad en el Spa-Francorchamps belga y el Gran Premio de Europa. En el Gran Premio de Holanda, jornada 11, Lauda disfrutaría de su último triunfo profesional.

Por 23 puntos y con dos fechas por librar, hacia el 6 de octubre Alain Prost se reservaría el título de campeón mundial. El primero de una serie de cuatro... Para McLaren sería el bicampeonato recién  en  el  Gran  Premio  de  Australia.

Recuento genérico de Niki Lauda con las escuderías March, BRM, Ferrari, Brabham y McLaren: 177 carreras, 25 victorias, 24 pole positions, 54 podios y tres campeonatos mundiales (1975, 1977, 1984), uno con McLaren, dos  con  Ferrari.

Rivalidad Lauda-Hunt

Todo deporte, grupal e individual, regala un derbi.  Un  clásico.  Por  cercanía  geográfica  de los protagonistas, la relevancia histórica o contemporánea de estos, o por caso el volumen y la dinámica bajo la cual se arrean sus fanáticos, su enfrentamiento suele apreciarse como el más aguardado del año. En la Fórmula 1,  esa  pica  responde  a  la  envergadura  de sus pilotos y escuderías, auxiliada por las pretensiones que se desprenden de los unos y los otros. En los años 70, este postulado recaería sobre Niki Lauda y James Hunt. Uno en Ferrari, el otro en McLaren.

La alianza del playboy con la Fórmula 1 no se extendería demasiado. Su incursión se suscitaría en 1973 con la escudería Hesketh Racing. Por tres temporadas, el de Belmont, Inglaterra, bailaría en su propio extravío y confusión: (1973: 8º), (1974: 8º), (1975: 4º). Pero hacia 1976, irrumpiría en su vida la escudería asignada para redimirlo, McLaren. Por lo impensable e incierto de  su  desenlace,  a  todas  luces  influenciado por el naufragio de Lauda en el circuito de Nürburgring, y la inequívoca jerarquía de ambos,  el  campeonato  de  1976  redundaría  en el más excitante de la década, inclusive eclipsando al de Nelson Piquet y Clay Regazzoni del  año  1974. De  1977  a  1979,  un  James  Hunt adicto al alcohol y al sexo y plenamente descontracturado por su epopeya de 1976, vagaría con McLaren y Walter Wolf Racing, el equipo en el que se despediría de la Fórmula 1 tras descartar a Ferrari. Enemigos en la pista, respetuosos uno del otro fuera de ella, en 2013 se recrearía en los cines el duelo Hunt-Lauda con  la  película  Rush, pasión y gloria.

Más allá de la conducción y novedades sucesivas

En 1985, Lauda se zambulliría en la dirección de su aerolínea, Lauda Air. Para 1993, Ferrari lo designaría consultor técnico como parte de una iniciativa por rejuvenecer al equipo. Al pedírsele un consejo para romper con los años de sequía, con rotundez señalaría: "Contraten a Michael Schumacher" (este desembarcaría en Ferrari en 1996 y arrasaría de 2000 al 2004). Hacia 1996, comentaría los grandes premios para la televisión   austriaca   y   alemana.   En   1997, por una insuficiencia renal, se lo atendería quirúrgicamente con un trasplante de riñón que le donaría el hermano.  
En 2003 lanzaría otra aerolínea, Niki, y junto a su hijo Lukas y el español Diego Albanell, la firma Lauda Sports Management, enfocada en la gestión de eventos del motor. En 2011, la aerolínea Niki se ligaría con Air Berlín (cesaría sus operaciones en 2017). Hacia  septiembre  de 2012,  se  lo  elegiría  presidente  no  ejecutivo  de la escudería Mercedes Benz. Niki Lauda se implicaría en las negociaciones para la contratación hacia el 2013 del inglés Lewis Hamilton. Con  una  salud  deteriorada,  en  2018 se procedería a un trasplante de pulmón en su Austria  natal. 

Se asociaría con marcas como Parmalat, Viessmann, Goodyear, casas de agua, bancos, entre otros privados, para patrocinar a su omnipresente gorra. En 2009, Niki Lauda revelaría que uno de sus sponsors pagaba 1 millón doscientos mil euros por una franja en la gorra. 

Entre 1975 y 1996, este admirador del esquí, uno de sus hobbies, escribiría cinco libros: 

• Fórmula 1: El arte y la ciencia de la conducción de grandes premios (1975).
•  Mis años con Ferrari (1978).
• La nueva Fórmula 1: una era turbo (1984).
•  Al infierno y de regreso (1986). 
• La tercera  vida (1996).

Familia

En 1975, Niki Lauda tropezaría en una cena preparada por el actor alemán Curd Jürgens, con la modelo estadounidense-austriaca Marlene Knaus. En 1976 se casarían. Tendrían dos hijos: en 1979 Lukas y en 1981 Mathias, devenido en pelito de carreras. En 1982, un hijo extramarital: Christoph. Hacia 1991 la pareja se divorciaría. En 2008 Niki Lauda desposaría a Birgit Wetzinger, una azafata de su aerolínea 30 años más joven la cual conocería en 2004. 

Óbito

Un 20 de mayo de 2019, a los 70 años, Niki Lauda fallecería en el Hospital Universitario de Zúrich, Suiza, en el que se lo trataba con diálisis por complicaciones renales. Un reporte emitido por su familia avisaría de una muerte pacífica, rodeado de seres queridos.

Pilotos de ayer y hoy, como así escuderías, le dedicarían un cálido homenaje en las redes sociales y en la conferencia de prensa del miércoles previo al Gran Premio de Mónaco del 26 de mayo de 2019. Para ese fin de semana, se mantendría un minuto de silencio en la carrera, conductores y aficionados utilizarían su típica gorra roja, y Mercedes Benz pintaría en sus bólidos un halo rojo con una pegatina que rezaría: " Niki,  te  extrañamos".  A  su  funeral,  en la Catedral de San Esteban, Viena, concurrirían astros de la Fórmula 1 (Alain Prost, Nelson Piquet, Jackie Stewart, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jean Alesi, Nico Rosberg, David Coulthard y Valtteri Bottas), Arnold Schwarzenegger y muchos políticos austriacos, entre ellos el presidente Alexander Van der Bellen.

Reconocimientos