Ayrton Senna

Entre los años 70 y buena parte de los 80, Emerson Fittipaldi y Nelson Piquet darían vida a una casta. La casta brasileña de conductores por excelencia, esa que por largos quince años (1972/1987) lideraría la Fórmula 1 en términos nacionales con cinco conquistas. Coetáneo con Piquet, su aparición hacia 1984, no obstante, vendría para reconfigurar más temprano que tarde el orden prevaleciente de las cosas. Vendría para rebasarlos. Para mostrarlos como lo pasado. En un caso como en el otro. Así pues, este paisano reinaría un buen día una nueva era. Su era. Pero la desgracia que a veces regala el propio destino, frustraría aquello que parecía se le tenía reservado. El amado y venerado por su gracia  natural  con  el  volante  como  así  por esas inclinaciones filantrópicas, abandonaría sin completar su mandato en este mundo. La historia de Ayrton Senna da Silva, ese rey sin corona,  comienza  de  esta  manera... 

Senna en su primer Karting a los 4 años
Llegaría un 21 de marzo de 1960 en el Hospital Pró-Matre de San Pablo, Brasil, fruto de la relación de Milton da Silva y Neyde Senna. Junto a sus dos hermanos -Viviane y Leonardo-, pasaría hasta los 4 años en la casa del abuelo materno. A esa edad, el padre le regalaría un kart con frenos a disco y motor extraible cuya velocidad alcanzaría los 60 km/h. Para el pequeño Ayrton no simbolizaría más que un pasatiempo. Conforme creciese, ese pasatiempo se transformaría en su pasión. A los 13, entraría oficialmente  en  una  competición  de  Karting. En 1976 ganaría el Campeonato Paulista de Karting. Al año se proclamaría en un certamen sudamericano. De 1978 a 1982, participaría de eventos  internacionales. 
En plena adolescencia piloteando un Karting...

En 1981, Senna se trasladaría a Inglaterra para profundizar su desarrollo. A bordo de un Ford 1600, obtendría para el equipo Van Diemen el Campeonato RAC y Townsend-Thoreson. A pesar de los auspiciosos resultados, exhortado por los padres, optaría por retornar a su tierra para asumir un rol en el negocio familiar. Acto seguido,  una  seductora  propuesta  torcería  su  rumbo para siempre. El dueño de la Rushen Green Racing de la Fórmula Ford 2000, el señor Dennis Rushen, le ofrecería una unidad valuada en 10 mil Euros. Ayrton aceptaría el desafío y hacia 1982 se devolvería a Inglaterra. Allí adoptaría el apellido de su madre por lo accesible de su pronunciación y emprendería un ciclo de éxitos que involucraría a la isla británica  y  Europa. 
En 1983, su uniría al equipo West Surrey Racing  de  la  Fórmula 3 británica.  Constituida en su tesis,  aprobaría  con  suficiencia: en una reñida batalla con un tal Martin Brundle, se apoderaría del campeonato en su fase definitoria. Para noviembre, del naciente Gran Premio de Macao. 

Fórmula 3 británica

Fórmula 1

De forma casi automática en función de lo desplegado en la Fórmula 3 británica, Senna despertaría la atención de la Fórmula 1. Escuderías del peso de Williams, McLaren, Brabham, donde se hallaba el héroe y leyenda local de Nelson Piquet, y Toleman, para quien realizaría unas pruebas de pretemporada, se fijarían en este promisorio conductor.Finalmente, el equipo británico de Toleman, activo desde 1981 en la categoría, sería el que lo contrataría... Un  fuerte  lazo  se  forjaría  de  allí  en más entre el paulista y la disciplina automovilística más popular  y  prestigiosa  de  todas. 
Senna haría el debut el 25 de marzo de 1984 en el Gran Premio de Río de Janeiro, Brasil, y con el venezolano Johnny Cacetto como compañero de equipo. Su primer punto sería en el Gran Premio de Sudáfrica, por la segunda carrera. Repetiría dos semanas más tardeen el Gran Premio de Bélgica 

Su mejor resultado de la temporada: Gran Premio de Mónaco del 3 de junio. Bajo intensas lluvias, Senna daría la primera de una serie de espectaculares lecciones de conducción,  y con un monoplaza muy inferior al de muchos. Saldría en la posición 13º en la parrilla y finalizaría 2º y a 7’’ de Alain Prost, quien se salvaría de ser sobrepasado por la suspensión de la carrera a raíz del clima. Era su  primer podio.
Otros podios de esa temporada 1984 3º en el Gran Premio de Gran Bretaña y mismo resultado en el Gran Premio de Portugal. Números finales 9º en el campoenato de polotos con 13 puntos.
Senna junto a un Lotus 97T del equipo Lotus. Para la temporada 1986, el chasis de su bólido sería Lotus 98T y para la de 1987, Lotus 99T.

Lotus

En  la temporada 1985, Senna  se  mudaría  al equipo Lotus sin informar al equipo Toleman de este hecho. No tardarían en abrirse paso las primeras marcas. Victoria en el Gran Premio de Portugal y Canadá, seis podios, y siete pole positions, el de mayor eficacia en ese apartado. Esa edición acabaría cuarto. En la de 1986, nuevamente cuarto: 55 puntos, dos Grandes Premios (España y Detroit, Estamos Unidos), ocho  podios, y ocho poles positions en las que otra vez arrasaría. Hacia 1987, relucirían vestigios de lo que sucedería al puñado de meses. Senna lucharía por el campeonato frente su compatriota Nelson Piquet. Sus ocho podios, San Marino (2°), Mónaco (1°), Estados Unidos (1°), Gran Bretaña (3°),  Alemania (3°),  Hungría (2°),  Italia (2°)  y Japón (2°), lo ordenarían en la tercera colocación. Clausuraba ese 1987 inundado de optimismo...

Senna ganaría su primer Gran Premio en Estoril, Portugal, el 21 de abril de 1985, y con la lluvia de aliada. Ese día manejaría su Lotus con un motor turbo de la casa francesa de Renault. 
Senna y Prost. A través del tiempo se establecería una de las rivalidades más duras de la Fórmula 1. 

Cumbre

Para la temporada 1988 Senna aterrizaría en McLaren.  Aquí  perfeccionaría  su  vertiginoso  y en ocasiones agresivo estilo de conducción. Formaría dupla con el francés Alian Prost. Tras la descalificación en el Gran Premio de Brasil por la primera fecha, Senna tejería a partir del Gran Premio de San Marino de la segunda jornada un colchón de triunfos y puntos que lo eyectarían. Reeditaría lo de San Marino en Canadá, Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Hungría, Bélgica  y  Japón, donde aquí, por la 15° fecha del 30 octubre  atraparía lo máximo. Nadie podía negarlo: Senna era el mejor. McLaren, por su cuenta, se haría sin transpirar con el campeonato  de  constructores.

Senna abordo de un McLaren MP4/4, motor V6 turbocompresor
En el Gran Premio de Japón del 30 de octubre, Senna arrancaría desde la pole. Enseguida se le calaría el motor, lo que implicaría su entrada a boxes. Al regresar, descendería al 14° puesto. Con suma destreza,  llevaría a cabo una gran remontada gracias a lo cual ganaría la carrera y a su vez el campeonato.

Para la temporada 1989, Senna amenazaría con repetir el título. La concatenación de primeros puestos hilvanada en San Marino, Mónaco y  México, tres de las cuatros incipientes carreras, lo pronosticarían.
Desafortunadamente, una cadena de errores y sequías le allanarían el camino a su compañero Alain Prost, quien aún sin sumar en los últimos dos juegos se consagraría. Senna era subcampeón.
Uno de las secuencias más recordadas de esa temporada, el incidente entre el francés y el brasileño en el Gran Premio de Suzuka, Japón, por la penúltima fecha del campeonato. Con Prost comandando y Senna acechando, estos colisionarían en una de las curvas de la vuelta 47, patinando hacia la vía de escape. Con ambos motores parados, solo Senna reanudaría la carrera (técnicamente ilegal cuando un motor se apaga). Recibiría un empujón de los alguaciles y se reintegraría utilizando esa misma vía de escape. El sudamericano ganaría el Gran Premio, pero luego sería descalificado por apelar a un atajo  para  proseguir...

En 1990 Senna captaría el bicampeonato, el tercero para McLaren, tras dominar seis de los dieciséis circuitos. Pese a no completar los tres finales -España, Japón  y  Australia-,  el  objetivo ahora no se le escurriría. Alain Prost, recientemente adquirido por Ferrari, quedaba postergado.  Devolución  de  gentilezas...
Incidente de Senna y Prost en el Gran Premio de Susuka, Japón, el 21 de octubre de 1990. Una suerte de venganza del brasileño sobre el francés, al que chocaría ingresando en el primer giro, por lo ocurrido doce meses antes también en tierras niponas... Abandonarían ambos.

La temporada 1991 plantearía su apotegma: Senna se paraba en el pórtico para su inexorable toma de mando... Siete Grandes Premios sobre dieciséis posibles, cuatro de ellos consecutivos, y 24 puntos de diferencia con el más inmediato perseguidor, el inglés Nigel Mansell, lo harían tricampeón (el más joven en las crónicas de la Fórmula 1). A McLaren, en tanto, los amos de las escuderías por cuarto año. 

Desde 1986 con Alain Prost que en la Fórmula 1 no había un bicampeón seguido. En ocho años, Senna cosechaba tres títulos. E iba por más... 
Senna a bordo de su McLaren MP4/6, motor V12. El 24 de marzo de 1991 se haría por primera vez con el Gran Premio de Brasil. Su McLaren se vería afectado por un problema en la caja de velocidades. Con enorme esfuerzo, correría el resto de la carrera en sexta marcha.
En el circuito de Brasil reincidiría hacia 1993.
Era el principio de la consumación. Senna iba a ser el sucesor. El único rey del automovilismo para un país entero.

Sin  embargo,  en  1992  emergerían  señales poco alentadoras  de  cara  a  estas  aspiraciones. Senna sería cuarto por detrás de Mansell, campeón con Williams, y de una floreciente promesa  alemana,  un  tal  Michael Schumacher. Solo ganaría los Grandes Premios de Mónaco, su mejor performance al soportar el hostigamiento de Mansell,  Hungría  e  Italia.
En la temporada 1993 a Senna se le fugaría la oportunidad de otro laurel; ese que lo ubicaría como  el  soberano  sin par  en  su  país.  Si  bien se haría con los circuitos de Brasil, Europa, Mónaco, tres de los seis primeras competencias, desde el Gran Premio de Canadá (7° cita) en adelante  caería  en  una  irregularidad  que  ni con las actuaciones de cierre en Japón (1°) y Australia (1°) lograría maquillar. Saldo: Alain Prost 1°, Senna 2°. 

Al desembarcar Prost hacia 1993 en Williams-Renault, pondría esta atípica cláusula: al único piloto que no querría como compañero sería a su ex de McLaren, Senna...
Williams FW16, motor V10. Ciertas modificaciones reglamentarias de la Fórmula 1 y restricciones de tipo técnicas que afectarían al motor V10 de Williams, repercutirían en el andar del Williams FW16 de Senna. Se efectuarían considerables optimizaciones para tratar de maximizar el alcance aerodinámico en esta generación de monoplazas, incluyendo características innovadoras tales como el diseño de la suspensión trasera que encerraba los ejes de accionamiento de esa zona, y a su vez un ala de soporte.
Detalle del FW16
En 1994 la leyenda brasilera firmaría con Williams-Renault, cuyas máquinas, a pesar de las reformas técnicas, alardeaban de ser las más rápidas. Este arribo, más el retiro de Alian Prost, lo instalarían como favorito para granjearse la estrella del monopolio. Pero su gracia  se  había apagado. Abandono en Brasil y Japón. Subsiguientemente, lo acontecido un 1 de mayo de 1994 en el tercer Gran Premio, el de San Marino.
A Senna se lo notaría muy ansioso cuando realizaba la vuelta de reordenamiento detrás del coche de seguridad. Le haría señas a este para que fuera más rápido...

 Tragedia

En  la  etapa  clasificatoria  al  Gran  Premio de  San  Marino,  ya  se  exhibirían   las  falencias de   esta   pista   y   alto   grado  de  peligrosidad. La piña del brasileño Rubens Barrichello, el fallecimiento del austriaco Roland Ratzenberger, y un choque en el albor de la contienda del portugués Pedro Lamy al  finlandés Jyrki Lehto (hecho que demandaría del  coche de seguridad), se enseñarían como la más cruda evidencia de ello. Por si no bastara, días antes la leyenda revelaría una tenebrosa  profecía: "Si no se cambia esta curva -Tamburello-,  alguien  va  a  morir".
 

Siniestros por tres, uno seguido de muerte: Rubens Barrichello y Roland Ratzenberger en las pruebas clasificatorias. Pedro Lamy y Jyrki Lehto en el amanecer de la carrera...
La carrera  se  reiniciaría  en  la  vuelta 6.  En  la séptima vuelta, con Senna liderando sobre Michael Schumacher, a la altura de la temeraria curva Tamburello se produciría la tragedia. El brasilero se saldría de la vía al perder el control de su bólido, golpeando en décimas de segundos con un paredón de cemento. Inconsciente y con graves heridas en el cráneo, los paramédicos lo asistirían raudamente en el lugar. Instantes después  se  lo  cargaría  en  helicóptero  con vista al Hospital Maggiore de Bolonia, donde permanecería en coma inducido las horas culminantes. De acuerdo a los doctores, la causa de muerte respondería a las lesiones sufridas en la base del cráneo. El impacto generado por un brazo de suspensión largo y delgado adosado a la rueda derecha, que se desprendería y atravesaría el casco y la visera, le ocasionaría fracturas en el cráneo con pérdida de masa encefálica...
Senna conducía a unos 305 Km/h al momento del trágico final. La colisión sería a 218 km/h. Los médicos ke harían in situ una traqueotomía. Al rato se confirmaría su muerte cerebral.
Su ataúd recorrería las calles de San Pablo en un camión de bomberos y escoltado por alrededor de dos millones de personas. Enterrado con honores de un jefe de Estado, comparecían figuras del nivel de Jackie Stewart, Alian Prost, Emerson  Fittipaldi,  Ron  Dennis... Con  tan  solo 34 años, 41 triunfos, 80 podios, 65 pole positions (en el top hasta el 2006) y tres mundiales, un rey nos dejaba. Un rey al que no se le permitiría terminar con su misión: erigirse  como  tal.
Definiciones que convidaría: "Todos los años hay un campeón, pero no siempre un gran campeón". "Si alguna vez ocurre que tengo un accidente, espero me cueste la vida. No me gustaría vivir en una silla de ruedas o padeciendo en un hospital". "Mi principal obligación y atención es con los niños". "Únicamente pararé cuando perciba que estoy andando una décima más lento de lo que debería".

 Actividad humanitaria

Independientemente de su profesión y devoción por los autos, Ayrton Senna se demostraría muy  servil  y dadivoso para con el prójimo. De allí que se  lo  quisiera  y  se  lo  llorara  por  montones.

Viviane Senna en una conferencia. El Instituto Ayrton Senna se montaría originalmente en Londres, Inglaterra, hacia junio de 1994. A los meses se fijaría una sede en San Pablo, Brasil.
En noviembre de 1994, en San Pablo se levantaría el Instituto Ayrton Senna, una ONG presidida por Viviane Senna, hermana de Ayrton, que se encarga regularmente de ayudar a niños excluidos de la nación y reducir las desigualdades imperantes. Esta fundación suele socorrer a casi dos  millones  de  jóvenes  de  distintos  sectores del país. Proyectos educacionales, deportivos, de sanidad y medioambientales, son el sostén de la fundación. Su lema: ''Todos tienen el potencial para vencer''. Cada año, la hermana organiza la Ayrton Senna Racing Day, una maratón de mucha importancia que cruza las rutas de San Pablo y sirve para fomentar el atletismo y recaudar fondos.
La marca Nacional de su gorra y trajes de carrera sería un patrocinador muy fructífero para Senna...

Contratos y la marca Senna

Para 1987, Senna ya percibiría ingresos monumentales:  1,5  millones  de  dólares por temporada. Por cada punto sumado, Lotus le  entregaría un extra de 4 mil dólares. Esa cantidad aumentaría a 5 mil dólares en 1988. De campeonar, una prima de 250 mil dólares. El primer año percibiría un total de 1728 millones de dólares. El convenio tenía sus curiosidades. Se le prohibía practicar esquí y conducir  motos. 
Ya en McLaren, las negociaciones de Senna con Ron Dennis por el monto del salario se tornarían muy ásperas. Tras estancarse las conversaciones por una diferencia de medio millón de dólares, Dennis ofrecería derimirlo arrojando una moneda. Con una moneda al aire se zanjaría  la cuestión.
En 1993, ya con McLaren sin los motores Honda (Ford HB sería la nueva empresa proveedora), junto a su representante, Julian Jakobi, Senna estipularía un contrato de 1 millón de dólares por los cinco circuitos inciales, renovándose finalmente por los otros once. Si el dinero no se le acreditaba antes de la carrera, el brasilero podía no presentarse en el autódromo... "El momento de mayor tensión fue en julio", apuntaría Jakobi. "Era la segunda parte del contrato, aún con la misma cláusula, y como el dinero no llegó, Ayrton se quedó en su casa. Creo que era el Gran Premio de Francia. Ayrton debía volar de San Pablo a Frankfurt en un vuelo comercial de Varig. Luego los pilotos iban a recogerlo en un jet privado y llevarlo a Magny-Cours". "Creo que Ron (Ron Dennis jefe de McLaren) le  hizo  una  promesa  personal,  no logro recordar exactamente qué fue, pero lo resolvimos", contaría Jakobi.

Ron Dennis y Senna. Según el inglés, la negociaciones de 1988 con el brasilero serían las más difíciles que habría de encarar. "Las cosas se pusieron muy tensas. Me encanta la negociación y estaba feliz de jugar el juego largo, pero estaba empezando a convertiste en algo amenazante. Nos separaba medio millón de dólares. Cuando vio que podría ser divertido (en relación a la idea de tirar una moneda), Senna se iluminó. Tiré la moneda y no cayó plana. Ahi yo le dije:'Stop, tiene que estar de un lado. Eso llevó a un debate pero volvimos a realizar el acto", aseguraría Dennis. Hacia la segunda chance, la fortuna le sonreiría al presidente ejecutivo. 
El nombre Senna sigue siendo al día de hoy uno de los más rentables y valiosos del deporte local. Reproductores de DVD, protectores de celular, alimentos, artículos de papelería, un dibujo animado cuyo protagonista, Senninha, está en cuadernos escolares, camisetas y juguetes, son algunos de los productos insignias que suelen incorporar los fanáticos. Otra fuente de cuantiosos rendimientos, la alianza con aproximadamete 80 empresas socialmente responsables. Marco Crespo, director de negocios del Instituto Ayrton Senna, calcularía que los recursos económicos que se administran anualmente rondarían en los 450 millones de dólares. 

Homenajes y distinciones

Existen  varias estatuas  alusivas  a  Senna  con motivo de ceremonias y reconocimientos. Por caso, en la ciudad de Imola, Italia, y en la FIA (Federación Internacional del Automóvil). En 1990, se inauguraría el Estadio Ayrton Senna en la  ciudad  de  Macapá, Brasil.  Para  1995, en San Pablo, el Monumento Ayrton Senna. En 2010, se estrenaría su documental. En 2017, McLaren lanzaría un diseño llamado McLaren  Senna. En 2009, la revista inglesa Autosport crearía un ranking con los más prominentes pilotos de la historia: Ayrton Senna encabezaría esa lista.